Klímabűnözés a belső égésű autókra kivetett kevesebb adó révénPélda: Egy elektromos autó 15 000 euróba kerül vámkezelés előtt, egy belső égésű motoros 18 000 euróba. A 40%-os vám után az elektromos autó 21 000 euróba kerül, a belső égésű motor 10%-os vám után 19 800 euróba.
Az olyan kínai vállalatok, mint a BYD, a Geely és az állami tulajdonú SAIC autógyártó növelte hibrid járművek exportját az EU-ba, főként azért, mert azokra nem vonatkoznak az uniós vámok. Ennek oka, hogy a hibrid autók elektromos akkumulátorokat és belsőégésű motorokat egyaránt használnak. Itt a cikk.
Ha ez igaz - és az Euronews megbízható forrásnak kell lennie -, akkor az EU a belső égésű motorral hajtott autók értékesítését támogatja, és akadályozza az elektromos meghajtású autók értékesítését. Ha hisznek az éghajlatváltozásban, az éghajlati katasztrófában és az éghajlati katasztrófában, akkor komoly terveket kell végrehajtaniuk a kibocsátás csökkentésére, és végre vissza kell térniük a 350 ppm CO2 szintre, hogy megtisztítsák a bolygót, vagy nem hiszel benne, és csak egy nagy show-t akarsz csinálni a hívőknek. Ebben az esetben egyszerűen leállítják a tökéletesen működő atomerőműveket, mit számít egymilliárd tonnával több CO2-kibocsátás? Aztán a belső égésű motorok eladását azzal támogatják, hogy sokkal kevesebb illetéket vetnek ki, mint az elektromos autókra. Számoljunk ki egymillió autót, amelyek 100 g CO2/km-rel többet bocsátanak ki, és 250 000 kilométert használnak. Ez 25 tonnával többet jelent minden olyan vásárlóra vetítve, aki a különböző tarifák miatt a belső égésű motoros autót választotta az elektromos helyett. Egymillió autó esetén ez már 25 millió tonna CO2-t jelent a teljes élettartamuk alatt. Hol vannak azok a környezetvédő szervezetek, amelyek folyamatosan sebességkorlátozást követelnek Németországban? Akik állandóan kioktatnak minket? Semmi sem hallatszik, semmi reakció, csak hangos csend. Számoljuk ki a sebességkorlátozást. 45 millió autó évi 14.000 km megtételével a kilométerek 2%-án 50 g CO2/km-t takarít meg a sebességkorlátozásnak köszönhetően. Ez járművenként 14 kg és 0,63 millió tonna egész Németországban évente. Csak a 130 feletti kilométerek 2%-a? Sokan nem akarnak gyorsabban vezetni, és sok autópályás útvonalon alig van lehetőség gyorsabban vezetni.
Vegyünk két forgatókönyvet: 2035-re a német autók 20%-a vagy 60%-a elektromos lesz. Ez 18 millió autónyi különbség. 18 millió szorozva 14 000 km/év szorozva 100 g CO2/km-rel, ez 25,2 millió autót jelent egész Németországban évente. Egy olyan kampány, amely 2035-ig 40%-kal több elektromos autót vezet Németországban, 40-szer hatékonyabb a CO2-csökkentés szempontjából, mint egy 130 km/h-s sebességkorlátozás. De ezek a környezetvédők nem a stratégiára és az éghajlatra gondolnak, hanem arra, hogyan bosszantsuk fel a gonosz, gonosz gyorshajtókat.
Ott van az EU és Kína. Mindkettő több elektromos autót akar. Az EU módszerei katasztrofálisak. Hány elektromos autó lenne Tesla, BYD és a többi kínai gyártó nélkül? Az EU célokat tűzött ki a flottafogyasztásra vonatkozóan. A Merkel és az autóipar cikksorozatból kiderül, mennyire hibás ez a stratégia. Kína viszont nagyon sikeres volt az autóipar motiválásában. Az EU ezt utálja, és büntetővámokat vet ki az elektromos autókra, ezért a kínaiaknak belső égésű motorral működő autókat kellene exportálniuk! Számítási példa: Egy elektromos autó 15 000 euróba kerül vámkezelés előtt, egy belső égésű motoros 18 000 euróba. A 40%-os vám után az elektromos autó 21 000 euróba kerül, a belső égésű motor 10%-os vám után 19 800 euróba.
Mi van akkor, ha a flottakibocsátás és a túllépésért járó kifizetések nem arra irányulnak, hogy az autógyártókat elektromos autók gyártására ösztönözzék? Mi van, ha mindez csak az EU bevételeit hivatott generálni? Talán az EU azt gondolta, amikor bevezette a flottakibocsátást: "autógyártóink túlságosan ostobák ahhoz, hogy elég elektromos autót adjanak el, így elég sokat fognak hozzájárulni az EU költségvetéséhez". Valójában az EU helyesen értékelte volna saját autógyártóit. De aztán jött a Tesla, és a flotta kibocsátási jogainak eladásával további bevételekre tett szert. Olyan bevételeket, amelyeket az EU egyébként beszedett volna. Mi lenne, ha az EU úgy gondolná, hogy ez nem fordulhat elő még egyszer? Akkor a kínai elektromos autókra kivetett magas vámok, a belső égésű motorokra kivetett szokásos vámok jelentenék a megoldást a problémára. Ha 70%-ban belső égésű motorokat adnak el, és csak 30%-ban elektromos autókat, akkor nem maradnak eladható kibocsátási jogok. A költségvetés megspórolt, miért kellene törődnünk az éghajlattal?
A nettó nulla kibocsátás azt jelenti, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását olyan szintre csökkentjük, amelyet a természet állítólag hosszú ideig képes elnyelni. A gazdagok számára ez azt jelenti Fenntartani a szegénységet, szegénységet okozni, hogy a gazdagok számára elegendő kibocsátási jog maradjon. Lásd az építészt és az ő véleményét, miszerint az afrikaiaknak nincs szükségük utakra.
A bolygó megtisztítása 350 ppm CO2 szintre körülbelül 47 000 TWh villamos energiát jelent, hogy 1 ppm CO2-t kiszűrjünk a légkörből, és szénné és oxigénné alakítsuk vissza. Ki engedheti meg magának ezt? Csak egy gazdag emberiség, 10 milliárd ember jóléte képes erre. Csak egymillió km² energiaoptimalizált települési terület várhatóan 150 000 TWh-val járul hozzá a globális jóléthez és a bolygó helyreállításához szükséges villamos energiához.
Nem arról van szó, hogy a részvények 20 év múlva 10-szer vagy 100-szor többet érnek-e, vagy csak néhány centet fognak érni. Hanem mindannyiunk jövőjéről. Lesz-e nagy leszámolás az ökofasizmus és a tegnapi fosszilisek között, vagy sikerül a társadalom mély megosztottságát leküzdeni és mindkét oldal támogatóit egy nagy új cél érdekében inspirálni? Globális jólét és bolygótisztítás a megmentés helyett Korlátozásról való lemondás és klímakatasztrófa vagy olajcsúcs és még egy kis klímakatasztrófa. Mindkét oldalt meg kell győzni arról, hogy nincs olyan megoldásuk, amely akár csak távolról is életképes lenne. Egyrészt meg kell mutatni, hogy a nulla nettó kibocsátás teljesen alkalmatlan cél, és hogy a cél ehelyett a bolygó megtisztítása kell legyen, vissza a 350 ppm CO2 szintre. A másik oldalnak be kell mutatni, hogy a napenergia magasabb életszínvonalat tesz lehetővé, mint a fosszilis energia. Ez a túlélésről szól! A társadalmi helyzet 2024-ben 2004-hez képest, 2044-re extrapolálva, egy horror világ! Ha sikerrel járunk és a részvényei 100-szor többet érnek, ez csak egy ráadás az összes többi eredményhez. Az egyik új részvényes azt mondta: "Nagyon szerény befektetést teszek", de 4 000 euró szorozva 1 000 euróval 4 millió eurót is jelent az összes befektetéshez, egészen az unkeni telep megnyitásáig, mint a globális terjeszkedés kiindulópontjáig. A részvény másoknak való ajánlásáért jutalomprogramot is kínálunk. Két új részvényes a jutalmazási program eredményeként lett részvényes. Itt vannak a részletek.
A hálózaton kívüli gyorstöltő településekkel kapcsolatos tanulmányaim máris első kapcsolatfelvételt és videokonferenciát eredményeztek egy nagy afrikai vállalat vezérigazgatójával. A legfontosabb kijelentések: "Körülbelül 2 millió otthon hiányzik" és "A napenergiával működő cementgyárak lenyűgöző új ötlet". A kezdeti tárgyalások két finanszírozási platformmal folytak. Számos olyan eseményre van lehetőség, amely a részvényárfolyam megugrását eredményezheti. A mai részvényárfolyamon 2 millió euró 10 000 csomagot jelentene 200 euróért és 300 000 részvényt a vevőnek. Ha azonban ez a 2 millió € csak az AG 20%-át érné, akkor ez logikusan a részvényárfolyam igen jelentős megugrását eredményezné. |
